Kecelakaan Kereta di Bekasi Timur, MTI Ungkap Dugaan Masinis KA Argo Bromo Anggrek Lalai

BeritaNasional.com - Ketua Forum Perkeretaapian Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) Deddy Herlambang menyoroti Kecelakaan Kereta Api (KKA) yang melibatkan KA 4 Argo Bromo Anggrek Gambir–Pasar Turi Surabaya dengan KRL di Stasiun Bekasi Timur pada Senin (27/4/2026) malam. Atas kejadian ini, lalu lintas perjalanan KA di lintas Jakarta sampai Cikarang terhenti total. Dedy pun menduga adanya kelalaian masinis KA Argo Bromo Anggrek yang tidak melihat sinyal berhenti. 

Dedy melihat, tragedi itu berpangkal dari 35 menit sebelumnya di perlintasan sebidang JPL 85 Ampera. Sebuah taksi listrik mogok di tengah rel dan tertemper KRL CRRC Jakarta–Cikarang (PLB 5181), sehingga KRL PLB 5568a di belakangnya tertahan tidak dapat melanjutkan perjalanan akibat KRL PLB 5181 yang tertemper taksi listrik.

"Sangat menyedihkan, dalam waktu singkat (domino effect), tiga rangkaian kereta terlibat insiden beruntun yang mengakibatkan korban 4 orang meninggal dunia (sampai rilis ini ditulis) dan 70 korban luka yang masih ditangani petugas medis," kata Deddy dalam keterangannya, Selasa (28/4/2026). 

Menurut Deddy, kecelakaan serupa terakhir terjadi pada 2 Oktober 2010 di Stasiun Petarukan, Pemalang yang melibatkan KA Argo Bromo Anggrek relasi Gambir– Pasar Turi Surabaya yang menabrak KA Senja Utama Semarang relasi Pasar Senen–Semarang Tawang. Kecelakaan ini menyebabkan 35 orang meninggal dunia, 29 luka berat, dan 5 orang luka ringan.

"Kesamaan kejadian KKA ini adalah Kereta Api Argo Anggrek menubruk Kereta Api lain dari belakang atau rear-end collision. Saat KKA di Petarukan masinis dianggap lalai karena tidak melihat sinyal berhenti (warna merah)," jelasnya. 

Dia menduga, kejadian di stasiun Bekasi Timur pada Senin malam, lantaran masinis KA Argo Bromo Anggrek juga dianggap lalai karena tidak melihat sinyal berhenti (warna merah). Karena, pada lintas KA Jatinegara–Cikarang menggunakan persinyalan open block yang artinya jika ada rangkaian KA berhenti, sinyal di belakangnya akan menyala merah otomatis, artinya KA yang berada di belakangnya wajib berhenti.

"Bila masinis lalai atau tidak melihat sinyal warna merah tersebut dapat dipastikan akan terjadi KKA menubruk Kereta Api di depannya," terang Deddy.

Kemudian, Deddy juga menyoroti Peraturan Menteri Perhubungan No. 52 Tahun 2014 tentang Perangkat Sistem Keselamatan Kereta Api Otomatis (SKKO/ATP), serta prasarana perkeretaapian sampai saat ini yang belum upgrade.

Pada Pasal 8 Permenhub tersebut, disebutkan bahwa adlam waktu paling lambat 5 (lima) tahun sejak peraturan ini berlaku, maka jalur kereta api yang ada saat ini yang masih merupakan barang milik negara wajib dipasang perangkat SKKO. Dan penyelenggara sarana perkeretaapian yang mengoperasikan sarana di jalur kereta api sebagaimana dimaksud pada huruf a berkewajiban memasang SKKO yang sesuai dengan SKKO di prasarana yang dilalui.

Deddy menjelaskan, terdapat dua isu keselamatan pada KKA ini. Pertama, mobil listrik yang mogok di perlintasan tanpa palang pintu (JPL 85) dan kedua adalah masinis yang diduga lalai melihat sinyal berhenti sehingga mengakibatkan KA menabrak KRL dari belakang. Kecelakaan KKA yang berpotensi berulang-ulang dengan modus penyebab yang sama akan menimbulkan keprihatinan tanpa batas.  

Oleh karena itu, MTI menyampaikan beberapa saran, mitigasi dan rekomendasi strategis untuk keselamatan perkeretaapian, sebagai berikut: 

1.Dalam kerangka Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian, keselamatan merupakan prinsip utama penyelenggaraan, namun implementasi teknis di lapangan masih belum sepenuhnya memenuhi standar fail-safe system. 
2. KKA pada 27 April 2026 di Stasiun Bekasi Timur menunjukkan adanya kerentanan sistemik dalam penyelenggaraan perkeretaapian nasional, khususnya pada:

• Lintas padat berbasis mixed traffic (KRL + KA jarak jauh/antar kota)
• Sistem pengendalian perjalanan kereta
• Mitigasi risiko KKA (rear-end collision)

3. Khusus lintas lalu lintas perjalanan Kereta Api padat yang over kapasitas lintas segera dilanjutkan dibangun double-double track dari Bekasi ke Cikarang untuk pemisah perjalanan (Track Segregation Policy) KRL dan Kereta Api antar kota, sehingga terjamin keselamatan perjalanan Kereta Api. Dalam Pengendali Perjalanan Kereta Api Terpusat (PPKT) diperlukan audit segera, apakah tepat memantau posisi dan mengatur lalu lintas kereta di lintas Bekasi-Cikarang melalui layar dan panel kendali.
4. Segera mitigasi persinyalan Kereta Api dengan reformasi Sistem Keselamatan Berbasis Teknologi dengan Kebijakan utama: penggunaan ATP (Automatic Train Protection) untuk Kereta Api antar kota (jarak jauh) dan penggunaan sinyal ETCS Level 1/2 atau CBTC Kereta Api perkotaan / KRL. 
5. Faktor Manusia (Human Error Mitigation) berpotensi kelelahan/miskomunikasi, rekomendasinya adalah:

• Sistem fatigue management masinis (jam kerja berbasis risiko).
• Simulator wajib untuk skenario darurat.
• Double confirmation untuk sinyal kritis.
• Budaya “safety over punctuality” (tidak memaksakan jadwal).

6.Wajib penerapan Railway Safety Management System (RSMS) adalah sistem manajemen terintegrasi yang mengatur: identifikasi risiko, pengendalian bahaya, monitoring keselamatan dan peningkatan berkelanjutan yang wajib diterapkan oleh seluruh penyelenggara perkeretaapian sesuai amanat Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian.
7. Urgensi Berdasarkan Kasus KKA Bekasi Timur bahwa Kecelakaan di Stasiun Bekasi Timur menunjukkan :

• Sistem keselamatan Kereta Api masih reaktif (post-incident) belum berbasis risk-based safety management
• Minim integrasi antara operasi sarana dan prasarana Kereta Api 
• RSMS mengubah pendekatan menjadi predictive & preventive safety system

8. Perlunya upgrade sarana dan prasarana perkeretaapian nasional yang lebih berkeselamatan yang terintegrasi dari manajemen kelembagaan antara regulator dan pemilik prasarana perkeretaapian yakni DJKA (Kemenhub) dan operator sarana perkeretaapian yakni PT KAI. Integrasi positif kedua Lembaga tersebut adalah mutlak dan mendasar untuk pemeriksaan dan perawatan prasarana perkeretaapian milik negara (IMO). 
9. Pemicu awal KKA adalah perlintasan sebidang di Jalan Ampera JPL 78 Bekasi, maka perlu mitigasi berupa SOP yang wajib dilaksanakan oleh pengguna jalan apabila kendaraan bermotor mogok di atas rel Kereta Api. SOP kendaraan yang mogok/rusak di atas rel perlintasan sebidang dapat diusulkan oleh Direktorat Perhubungan Darat (Hubdat) Kemenhub. 
10. Untuk KNKT dalam melakukan investigasi KKA nantinya, diharapkan wajib investasi pula reliability (keandalan) taksi listrik yang berpotensi mogok di atas rel Kereta Api di JPL 85 tersebut. Apabila memang terdapat kelemahan reliabiliti dalam taksi listrik tersebut, perizinan taksi listrik ini dapat dievaluasi kembali.